プラグの品番で、P,Iが付くプラグは、白金プラグ,イリジウムプラグです。Pは中心電極が白金、Iは中心電極がイリジウムを意味します。 PFR5G-11やIFR6A11のように、品番の最初のP又は、Iが付くプラグは長寿命タイプで、普通乗用車や小型乗用車の場合、プラグ交換の目安はおよそ10万kmです。
長寿命タイプのプラグは、外側電極の放電部分に白金を採用しており、外側電極の消耗が少ないのです。
また、FR5BP-11やFR6EIなど、品番の後ろにPや、Iが付くプラグの寿命は、一般プラグと同じおよそ2万kmです。これは、外側電極に白金を採用していないためです。
軽自動車では、普通乗用車や小型乗用車に比べて交換目安距離が短いのは、使用されるエンジン回転数が高いため、より多く火花が飛び、電極の消耗が早くなるからです。
日産：NEO-Di、三菱：GDIなど、直噴エンジンには、専用プラグが設定されていますのでIX,MAXの設定はありません。
トヨタ 1AZ-FSEなどのD-4用には、専用の多極タイプイリジウムMAXプラグを発売しております。
トヨタD-4用MAXプラグの適応はこちらで確認してください。
エンジンの回転数によっては、燃料が完全に燃えてくれない場合があります。
例えば、2サイクルエンジンでは、始動時や、不安定なアイドリングなどの低回転などです。
イリジウムプラグは、このような不安定な状況で、燃焼が改善されますので、燃費の向上が期待できます。
また、イリジウムプラグは、着火性能が向上し、パワーアップにもつながります。
イリジウムプラグは着火性能が良いので、レスポンスの向上、燃費の向上などが期待できます。
また、要求電圧が低いので、バッテリー、イグニッションコイルの劣化による負担も軽減します。
稀に、低年式車で、点火系統や、燃料系統の部品の劣化が原因で、充分なエンジン性能が発揮できない場合がありますので、他の部品も点検して、適切なセッティングができた状態での使用をお奨めします。
PFR7G-11Sの 'S' は、ガスケットの材質が違うプラグであることを意味します。イリジウムMAXプラグBKR7EIX-11PSを発売しましたので、是非、取付けてください。
大丈夫です。
トヨタ車で、このようなステッカーの貼ってあるエンジンには、中心電極の減りやすいシリンダーと外側電極の減りやすいシリンダーとに分かれる点火システムを採用しております。
イリジウムMAXプラグでは、両電極が消耗しにくい仕様になっていますので、安心して、ご使用頂けます。
トルクレンチを持っていない時や、スペースがなくてトルクレンチをが使用しにくい場合には、締め付け角度を参考に、締め付けることができます。
締め付け角度は、プラグの取り付け方に記載しております。
プラグの締付けが不足していた場合は、燃焼ガスが漏れたり、エンジンの振動で緩むことがあります。プラグが緩むと、燃焼ガスがガスケットの部分から漏れ、プラグの異常過熱の原因になります。
最悪、電極が融け、エンジンを損傷することがあります。
また、締付け過ぎは、金具のネジ首のところで切れることがあり、このようになると、シリンダーヘッドにネジ部が残ってしまいます。
このようなことがないように、プラグの締め付けトルク（または、角度）は必ず守って締め付けてください。
互換性がないので、使えません。
まず、プラグガスケットからプラグの頭部までの寸法が大きく違います。
また、コルゲーション部（ひだの部分）の絶縁体径が、BKR5ES-11の方が細いので、プラグキャップの内側とプラグのコルゲーションの間に隙間ができます。
この隙間に水分などが入り込みやすく、プラグの頭部と主体金具の間で火花リークして、プラグの電極間で放電しなくなります。
ターボ車は、吸入空気が過給されるため、プラグの要求電圧(飛火電圧)がノンターボ車よりも高くなります。
指定のPFR6B-9は、火花ギャップが0.9mmで、ギャップが狭く、要求電圧を低く抑えています。しかし、PFR6B-11は火花ギャップが1.1mmなので、新品のプラグを取り付け時から要求電圧が高くなります。
使用することで電極が消耗していきますと、徐々に火花ギャップが広がります。さらに電圧が高くなることで、交換目安（10万km)前に、火花が飛ばなくなることがありますので、指定のプラグを使用してください。
全ネジタイプのTR55IXの装着は問題ありません。
逆に、全ネジタイプのプラグ取り付けネジに、半ネジタイプを取り付けようとした場合、ネジの切っていない部分がエンジンヘッドに当たり、装着できません。
プラグのターミナル（端子）には、一体型、分離型、ネジ型、ポンチカシメ型があります。主に、四輪車には一体型、ポンチカシメ型、二輪車には、ネジ型が使用されおり、二輪、四輪両方に使用されているプラグでは、分離型の設定があります。
この分離型を購入されれば、ターミナル部分は外れますが、一体型、ポンチカシメ型では、外れません。
分離型をネジ型として使用する場合は、ターミナルナットを外してください。ターミナルナットが付いた状態で使用する場合は、ゆるみがないことを確認して、ゆるんでいる場合は、軽くペンチなどで、締め付けてください。
車種やプラグの品番毎に、端子形状が異なりますので、端子形状をご確認の上､ご購入ください。
プラグの頭に、ターミナル（端子）が付いていませんか。
特に２輪車の場合は、プラグの頭がネジ式の適応が多く、場合によってはプラグのターミナル（端子）を外してから、プラグを装着して頂く必要があります。
逆に、外国製のオートバイなどにターミナルが必要な機種もありますので、その場合はターミナルを取り付けて下さい。軽くペンチ等で、増し締めしておくことをお奨めします。
エンジン側のネジを再生するには、ネジを切り直す必要があります。作業がむずかしいため、整備工場など、専門の方へご相談ください。
出来ます。ただし、しっかりした工具（プラグレンチやソケットなど）が必要です。
注）最近のエンジンでは、プラグ交換しにくい車種もありますので、その場合は、整備工場など、専門の方にご相談ください。
プラグの熱価は、熱の逃げやすさの度合いです。
熱価の高いプラグを装着してもパワーアップすることはありません。
エンジンをチューニングしてパワーが上がれば、プラグの熱価を上げる必要があります。
ただし、どの程度熱価を上げるかは、パワーアップのレベルによって変わりますので、チューニングショップにご相談ください。
チューニングしたエンジンでは、熱価を上げる必要があります。
エンジンパワーが上がれば、外側電極が焼け過ぎになることが考えられますので、イリシリーズプラグのIRIWAY7など、突き出しタイプより飛火位置が引っ込んだプラグを使用してみたら如何でしょうか。
プラグの熱価の選定や、セッティングについては、チューニングパーツを販売しているショップなどに相談されるといいでしょう。
ガスヒートポンプ(GHP)など、ガスを使用した設置型のエンジン用のプラグは、その機種を販売しているメーカー、もしくは契約しているメンテナンス会社が、点検や交換を行なっております。
これは、ガス漏洩などの危険性を伴なうからです。従って、プラグの販売もガス機具メーカーの販売ルートのみとなっております。ガス機具メーカーやメンテナンス会社にお問合せ下さい。
全く問題ありません。
アーシングシステムは、エンジン側とバッテリーとの抵抗を下げ、プラグの放電などを改善しようとする商品です。
IXプラグとの組合わせで、さらなるポテンシャルアップが期待できます。
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